Odpowiedź na petycje wielokrotne z dnia 08 lutego 2024 r.

Odpowiedź ZMPSiŚ S.A. na petycje wielokrotne z dnia 08 lutego 2024 roku

Terminal kontenerowy w Świnoujściu jest jednym ze strategicznych projektów realizowanych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. determinujących rozwój zespołu portowego Szczecin i Świnoujście, jednocześnie o istotnym znaczeniu dla gospodarki narodowej, jak również bezpieczeństwa państwa. Terminal ma powstać w granicach portu morskiego w Świnoujściu, na wschód od falochronu terminalu LNG, na zalądowionym obszarze Zatoki Pomorskiej. Będzie to terminal głębokowodny, zdolny do przyjęcia i obsługi największych kontenerowych statków oceanicznych wchodzących na Morze Bałtyckie. Cała infrastruktura terminalu będzie zlokalizowana na pirsie, który powstanie w wyniku zalądowienia. W części lądowej projektu znajdą się wyłącznie niezbędne elementy połączenia drogowego i kolejowego terminalu. 

W odniesieniu do lokalizacji projektowanego przedsięwzięcia, w pierwszej kolejności należy wskazać, że zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich port morski w Świnoujściu jest jednym z portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej,. Lokalizację planowanego przedsięwzięcia determinuje obowiązujący Plan Zagospodarowania Przestrzennego morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej (Dz. U. 2021 poz. 935 ze zm.), który wskazuje funkcję terenów i możliwe kierunki jego zagospodarowania na większości wybrzeża południowego Bałtyku. Dodatkowym czynnikiem warunkującym lokalizację przedsięwzięcia jest dostęp do szlaków żeglugowych dla dużych jednostek i infrastruktury drogowej oraz kolejowej.

Na etapie przygotowania projektu terminalu kontenerowego w Świnoujściu, podstawowym założeniem była taka lokalizacja niezbędnej infrastruktury portowej, aby jak najbardziej zminimalizować oddziaływanie inwestycji na środowisko i potencjalne konflikty społeczne, przy jednoczesnym zachowaniu obowiązujących międzynarodowych zasad ruchu morskiego, drogowego i kolejowego, jak również zasad budowy dróg, kolei, portów morskich i torów wodnych. W tym celu przeprowadzone zostało wielostopniowe wariantowanie lokalizacyjne, zarówno na odcinku morskim, jak i lądowym, połączone z analizami potencjalnych konfliktów i oddziaływań, kosztów i ryzyka. Jako warianty alternatywne pod względem lokalizacyjnym, uwzględniając charakter przedsięwzięcia, jego znaczenie gospodarcze oraz obowiązujące w kraju dokumenty strategiczne, rozważaniu podlegały trzy porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. Gdańsk, Gdynia, zespół portowy Szczecin - Świnoujście. 
W odniesieniu do portu w Gdańsku: działający tam terminal kontenerowy jest największy w Polsce i dodatkowo trwa jego rozbudowa mająca na celu zwiększenie potencjału przeładunkowego z poziomu około 3 mln TEU do ok. 4,5 mln TEU. Podobna sytuacja występuje w Gdyni - gdzie obecnie istnieją dwa terminale w porcie wewnętrznym i planowana jest budowa terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym o pojemności ok. 2,5 mln TEU. Niewielka odległość między portami w Gdańsku i Gdyni (wynoszącą ok. 20 km), powoduje, iż porty te wykorzystują tę samą infrastrukturę dostępową (drogi, linie kolejowe). Rozwijanie zdolności przeładunkowej portów zachodniego wybrzeża, tj. w rejonie Świnoujścia – a tym samym rozłożenie ruchu morskiego na Bałtyku oraz komunikacyjnego na lądzie pozwala na efektywne wykorzystanie lądowej i morskiej infrastruktury transportowej państwa polskiego. Należy również nadmienić, iż porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu są ważnymi elementami Korytarza TEN-T Bałtyk Adriatyk, Europejskiego Korytarza Transportu Kolejowego nr 5 oraz Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego Europejskiego Ugrupowania Współpracy Terytorialnej. Wobec powyższego, realizacja inwestycji we wskazanej lokalizacji przyczyni się do zwiększenia integracji w europejskim korytarzu transportowym Bałtyk - Adriatyk oraz korytarzu transportowym Morze Północne - Bałtyk. Taka lokalizacja Terminalu umożliwi obsługę krajów nie posiadających dostępu do morza (Czechy, Słowacja) i innych krajów UE. Dodatkowo, co jest szczególnie ważne, zostanie otwarty nowy kierunek dla transportu kontenerów koleją z obszaru Ukrainy. Należy wskazać, iż zespół portowy Szczecin - Świnoujście jest drugim co do wielkości portem w Polsce, natomiast obroty w grupie "kontenery" osiąga obecnie poziom ok. 3% (trzech procent) polskiego rynku portowego: 70 - 80 tys TEU z całości ok. 3 mln TEU we wszystkich polskich portach. W świetle powyższego lokalizacja zewnętrznego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest najkorzystniejszą lokalizacją tego przedsięwzięcia: zarówno pod kątem efektywności wykorzystania krajowej infrastruktury transportowej, jak również pod względem środowiskowym, oraz zgodną z obowiązującymi Polskę jako członka Wspólnoty przestrzennymi planami zagospodarowania wód morskich na zachodnim wybrzeżu.

Kolejne wykonane na potrzeby realizacji przedsięwzięcia wielokryterialne analizy wariantowe, w tym analizy techniczne i przestrzenne, uwzględniały zajętość terenu, powierzchnię przekształceń w środowisku lądowym, konieczność zachowania ciągłości siedlisk oraz uwzględniły aspekt społeczny.

W odniesieniu do elementów środowiska przyrodniczego, wybrany do realizacji wariant w większym stopniu pozwala zachować ciągłość siedlisk typowych dla mierzei, ogranicza powierzchnię przekształceń siedlisk przyrodniczych stanowiących przedmioty ochrony obszaru Natura 2000 Wolin i Uznam PLH320019 i lasów oraz ogranicza ingerencję w stanowiska gatunków chronionych roślin i różnorodne siedliska ptaków do niezbędnego minimum. Wybrany wariant pozwala zmniejszyć obszar zajętości na lądzie, co zmniejsza skalę zmian siedlisk przyrodniczych stanowiących przedmioty ochrony w obszarze Natura 2000 PLH320019.

Odnosząc się do podnoszonej kwestii zwiększenia ruchu tirów należy wyjaśnić, iż przygotowana koncepcja wyprowadzenia ruchu kołowego z planowanego terminalu kontenerowego nie przewiduje wzrostu natężenia ruchu na innych drogach niż na infrastrukturze dostępowej do terminala. Dostęp drogowy terminalu w Świnoujściu obejmuje dedykowany dla potrzeb terminalu węzeł Łunowo w ciągu drogi ekspresowej S3 budowany przez GDDKiA oraz łącznik drogowy pomiędzy węzłem „Łunowo” do samego terminalu. Całość dostępu drogowego terminalu omija wszelkie obszary zamieszkałe. Wykonane analizy ruchu na etapie projektowania budowy drogi S3 zakładają przepustowość na poziomie 60/65 tysięcy pojazdów na dobę. Analizy te uwzględniały tym samym ruch samochodowy do istniejącego portu i planowanego Terminalu Kontenerowego, jak i związane z nim oddziaływanie na mieszkańców oraz środowisko przyrodnicze, w tym faunę i florę.

Odnosząc się do kwestii generowanego przez terminal kontenerowy zanieczyszczenia środowiska – analiza akustyczna i emisji zanieczyszczeń do powietrza, wykazały, iż wariant wybrany pod względem lokalizacyjnym, z uwagi na dystans dzielący infrastrukturę drogową oraz kolejową od zabudowy mieszkaniowej dzielnicy Warszów i istniejącej infrastruktury Terminalu LNG powoduje mniejsze oddziaływania w kontekście skumulowanym w zakresie oddziaływań akustycznych i emisji zanieczyszczeń. Wybrany wariant pozwala odsunąć wszelkie oddziaływania akustyczne oraz emisji zanieczyszczeń do powietrza od zabudowy mieszkaniowej, tym samym zmniejszając potencjalne negatywne oddziaływania w rejonie Warszowa.

Z przeprowadzonych symulacji rozchodzenia się hałasu wynika, że teren leśny otaczający przyszły terminal będzie pełnił funkcję naturalnego ekranu akustycznego chroniącego przed przenikaniem hałasu na tereny sąsiednie. Obszar planowanego Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu zlokalizowany jest w granicach portu morskiego, na terenach przeznaczonych pod usługi portowe, w bezpośrednim sąsiedztwie Terminalu LNG oraz terenów terminalu OT Port Świnoujście. W sąsiedztwie projektowanego terminalu kontenerowego nie występują tereny podlegające ochronie przed hałasem. Najbliższymi terenami tego typu są tereny zabudowy mieszkaniowej zlokalizowanej na południowy zachód od projektowanego terminalu kontenerowego, w dzielnicy Warszów (za ulicą Barlickiego), znajdujące się w odległości ok. 1400 m od najbliższych obiektów terminalu będących źródłem hałasu w części lądowej oraz w odległości ponad 2000 m od miejsca lokalizacji nabrzeży cumowniczych dla jednostek kontenerowych w projektowanym porcie zewnętrznym w Świnoujściu. Wyniki wykonanych obliczeń wskazują, że pomimo iż emitowany hałas podczas prac prowadzonych przy budowie Terminalu Kontenerowego będzie okresowo wysoki, nie obejmie on jednak terenów zabudowy mieszkaniowej znajdujących się przy ul. Barlickiego oraz najbliższych terenów rekreacyjno-wypoczynkowych, zlokalizowanych na wyspie Uznam.

Również analiza jakości powietrza atmosferycznego, w tym przewidywanego stężenia zanieczyszczeń spowodowanych etapem budowy inwestycji wykazała, że prace budowlane nie przyczynią się do przekroczenia dopuszczalnych norm jakości powietrza poza terenem budowy. Uciążliwości związane z emisją zanieczyszczeń powietrza w okresie budowy terminalu znikną wraz z zakończeniem prac inwestycyjnych.

Niemniej jednak na potrzeby oceny wpływu przedsięwzięcia na tym etapie realizacji na stan aerosanitarny zostało również wykonane modelowanie rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu.

Należy wskazać, iż analiza przedstawionych danych meteorologicznych jednoznacznie wskazuje na korzystne miejsce lokalizacji przedsięwzięcia względem tzw. „róży wiatrów”. W skali roku przeważają wiatry z kierunków południowego i zachodniego oraz kierunków pośrednich w tym sektorze - i stanowią one ok. 51 % wszystkich wiatrów. W sezonie zimowym, wiatry z omawianego sektora stanowią ok. 58 % wszystkich wiatrów, natomiast w sezonie letnim przy znacznej zmienności kierunku wiatru z omawianego sektora wieje ok. 46 % wszystkich wiatrów. Korzystną konsekwencją takiego układu kierunków wiatrów jest to, że generowane na terenie falochronu (w trakcie jego budowy a następnie eksploatacji) zanieczyszczenia będą w znacznym stopniu - w szczególności w sezonie zimowym (grzewczym) rozpraszane i przemieszczane w kierunku północnym i północno-wschodnim tj. w kierunku otwartego morza. 

Wykonane obliczenia rozprzestrzeniania się substancji powodujących emisję zanieczyszczeń do powietrza wykazały, że w trakcie eksploatacji nie wystąpią ponadnormatywne stężenia zanieczyszczeń i terminal nie będzie stanowił zagrożenia dla środowiska. Ponadto przeprowadzona analiza oddziaływania skumulowanego wskazuje, że na etapie eksploatacji terminalu kontenerowego oraz nabrzeża istniejącego na falochronie wschodnim, przy wyposażeniu Terminalu w sprzęt ECO, o napędzie elektrycznym lub gazowym, nie będą występować przekroczenia dopuszczalnych norm jakości powietrza.

Odnosząc się do wpływu na środowisko lądowe „Natura 2000” należy wskazać, że na etapie opracowywania Raportu o Oddziaływaniu Przedsięwzięcia na Środowisko wykonano analizy przyrodnicze dla części lądowej i dla części wodnej przedsięwzięcia, w tym m.in. dot. wpływu na zasoby rybne, wpływu na ssaki morskie, oceny stanu siedlisk przyrodniczych w obszarze oddziaływań przedsięwzięcia, analizy wpływu przedsięwzięcia na tymczasowe cele ochrony obszarów Natura 2000: Wolin i Uznam PLH320019, Zatoka Pomorska PLB990003, Ostoja na Zatoce Pomorskiej PLH990002 i Delta Świny PLB320002. Dokumentacja ta została przygotowana zgodnie z zapisami ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko i zawiera analizę oddziaływań inwestycji wraz z propozycją środków łagodzących dla wszystkich wymaganych przepisami komponentów środowiska.

W odniesieniu do każdego z nich zidentyfikowano i scharakteryzowano oddziaływania istotne bądź negatywne. W odniesieniu do wszystkich komponentów przyrodniczych autorzy raportu przeprowadzili analizę materiałów źródłowych dotyczących obszaru objętego inwestycją, mającą na celu ustalenie dotychczasowego stanu wiedzy o zasobach przyrodniczych obszaru badań: występowania zbiorowisk roślinnych oraz siedlisk przyrodniczych, stanowisk fauny oraz funkcjonowania sieci obszarów chronionych. Wykorzystano informacje publikowane oraz wyniki opracowań niepublikowanych dostępnych w formie materiałów GIS i dokumentacji. Wykorzystane zostały także obserwacje własne autorów opracowania, prowadzących obserwacje w obszarze objętych inwentaryzacją od wielu lat. W przypadku oceny wpływu na obszary Natura 2000 zastosowano metodykę, w ramach której skartowano siedliska przyrodnicze oraz siedliska gatunków z załączników Dyrektywy Siedliskowej i Dyrektywy Ptasiej.  Dane z obserwacji odnoszono i weryfikowano w stosunku do danych archiwalnych, oraz danych wykonanych na potrzeby planów ochrony i planów zadań ochronnych dla obszarów Natura 2000 oraz innych form ochrony przyrody, w tym Wolińskiego Parku Narodowego. Wskazane zostały skuteczne działania minimalizujące negatywny wpływ inwestycji na poszczególne elementy środowiska przyrodniczego, w tym na przedmioty ochrony w obszarach Natura 2000 oraz ich spójność i integralność.

W części lądowej planowane przedsięwzięcie, tj. układ drogowy i kolejowy, parking buforowy dla pojazdów oraz część niezbędnej infrastruktury kubaturowej, zlokalizowane będą w granicach ostoi siedliskowej tj. obszarze Natura 2000 Wolin i Uznam PLH320019, elementy zlokalizowane w granicach obszarów morskich, takie jak falochron osłonowy, basen portowy wraz obrotnicą, tor wejściowy, molo kontenerowe, obiekty kubaturowe oraz miejsca deponowania urobku, zlokalizowane będą w granicach ostoi siedliskowej Ostoja na Zatoce Pomorskiej PLH990002, natomiast część mola kontenerowego wraz z infrastrukturą, jak również miejsca deponowania urobku w granicach ostoi ptasiej Zatoka Pomorska PLB990003. Biorąc pod uwagę stanowisko Komisji Europejskiej, zgodnie z którym odległość inwestycji od obszarów podlegających ochronie nie może być jedynym kryterium pozwalającym na wykluczenie znaczących oddziaływań na obszary Natura 2000, w analizie uwzględniono również oddziaływanie na obszary zlokalizowane w odległości do 5 km od miejsca realizacji inwestycji. Wobec tego, poza ww. obszarami, odniesiono się również do oddziaływań, jakie może wywrzeć przedsięwzięcie na ostoję ptasią Delta Świny PLB320002, zlokalizowaną w odległości ok. 0,5 km od części lądowej inwestycji obejmującej planowany układ kolejowy oraz ok. 3 km od obiektów hydrotechnicznych planowanych na morzu.

Analizy wykazały, że trwałe zniszczenia siedlisk wystąpią w miejscu budowy infrastruktury portowej przechodzącej przez wały wydmowe. Z uwagi na ubytek powierzchni płatów siedlisk w obszarze Natura 2000 (ponad 1% - 2110, 2120, 2130 lub niecały ok. 1 % - 2180 zasobów siedliska w obszarze), uznano iż realizacja przedsięwzięcia będzie znacząco negatywnie oddziaływać na te siedliska, a tym samym wymaga wykonania kompensacji przyrodniczej. W ramach kompensacji przyrodniczej za zniszczenie fragmentów płatów siedlisk: 2110, 2120, 2130 i 2180, powiększony zostanie obszar Natura 2000 Jezioro Bukowo PLH320041, którego przedmiotem ochrony są te same siedliska, co najbliższe tereny. Powierzchnia przewidziana do kompensacji w formie włączenia do sieci Natura 2000 stanowić będzie znacząco większą powierzchnię od siedlisk niszczonych, a ponadto stan zachowania płatów przewidzianych do włączenia jest lepszy niż stan zachowania płatów kolidujących z inwestycją. W ramach działań kompensujących odtworzone zostaną również utracone zbiorowiska roślinności wydmy białej i szarej oraz częściowo fragmentu boru bażynowego w obszarze Natura 2000 Wolin i Uznam, zlokalizowanego na granicy Polski z państwem niemieckim w Świnoujściu.

Należy jednocześnie wskazać, iż w odniesieniu do żadnego z ww. siedlisk przyrodniczych kolidujących z inwestycją, oddziaływanie przedsięwzięcia nie stwarza zagrożenia dla osiągnięcia ustalonych celów ochrony w zakresie struktury i funkcji. Oddziaływanie przedsięwzięcia wpływa jedynie na zasób powierzchniowy siedlisk, zmniejszając ich powierzchnię w obszarze. Płaty siedlisk znajdujące się poza obszarem bezpośredniej kolizji będą zabezpieczone – ogrodzone, oznakowane, objęte nadzorem przyrodniczym oraz monitoringiem.

Wykonane analizy wskazały, że realizacja inwestycji nie wpłynie negatywnie na występującą na terenie inwestycji oraz w zasięgu jej oddziaływania ornitofaunę. Ptaki na czas realizacji inwestycji mogą porzucić lęgowiska, jednak po jej zakończeniu powinny powrócić na stwierdzone stanowiska przy odpowiednich warunkach siedliskowych. W odniesieniu do utraty powierzchni lęgowej i żerowiskowej należy wskazać, iż prowadzenie prac obejmujących wycinkę drzew i krzewów, które mogą powodować niszczenie siedlisk ww. ptaków chronionych, poza okresem lęgowym ptaków, a w przypadku konieczności ich wykonania w tym okresie (uzasadnionymi względami technologicznymi) pod nadzorem przyrodniczym, powoduje iż obecny stan populacji rozrodczej tych gatunków nie jest zagrożony. Ponadto z uwagi na stosunkowo małą powierzchnię oddziaływania inwestycji, jak również występowanie dogodnych warunków do bytowania dla tych gatunków poza zasięgiem oddziaływania inwestycji, nie przewiduje się aby etap realizacji inwestycji stanowił zagrożenie dla stanu zachowania populacji ptaków, których siedliska kolidują z inwestycją, jak również znajdują się w jej sąsiedztwie. Dodatkowo wdrożenie przed i podczas etapu realizacji inwestycji, działań ograniczających negatywny wpływ na przebywające na terenie oraz w sąsiedztwie prac ptaki, stosowania urządzeń i maszyn odpowiednio wyciszonych, sprawnych technicznie i o niskiej emisji zanieczyszczeń do powietrza, również zapewni możliwość utrzymania stanu zachowania wszystkich gatunków ptaków, w tym będących pod ochroną w UE. Ponadto Inwestor został zobowiązany do montażu budek lęgowych dla drobnych gatunków ptaków co dodatkowo zrekompensuje przewidywaną utratę stanowisk lęgowych ptaków przebywających na terenie przewidzianym pod inwestycję oraz do montażu 2 platform lęgowych dla bielika, w miejscach wskazanych przez ornitologa i w konsultacji z właściwym miejscowo nadleśniczym.

Wyniki wykonanych inwentaryzacji terenowych wykazały, że obszar lądowy objęty przedsięwzięciem nie stanowi obszaru cennego dla występowania ssaków. Większość z odnotowanych średnich i dużych ssaków to gatunki pospolite i szeroko rozpowszechnione (lis, mysz zaroślowa, kret europejski, dziki, sarny), nie posiadających stałych terytoriów na terenie objętym przedsięwzięciem. Zatem realizacja przedsięwzięcia nie będzie stanowiła zagrożenia dla tej grupy zwierząt. Należy wskazać, iż wyniki inwentaryzacji przyrodniczej wykazały na części lądowej terenu objętego przedsięwzięciem obecność śladów bobra - gatunku chronionego w UE. Niemniej jednak przeprowadzone obserwacje wskazują jedynie na czasowe przemieszczenia migracyjne jednego, prawdopodobnie młodocianego osobnika, przez obszar przedsięwzięcia. Natomiast nie odnotowano żadnych schronień (nor, żeremi), które mogłyby świadczyć o stałej obecności gatunku na badanym terenie i znaczeniu tego obszaru dla jego rozrodu. Wobec powyższego oraz ze względu na prowadzenie prac pod nadzorem przyrodniczym, realizacja przedsięwzięcia nie będzie stanowić zagrożenia dla tego gatunku. Przeprowadzone na potrzeby raportu badania nie wykazały również na terenie objętym przedsięwzięciem dogodnych warunków bytowania dla nietoperzy. Dodatkowo prowadzenie prac przy udziale nadzoru przyrodniczego, a tym samym możliwość natychmiastowego podjęcia w razie konieczności niezbędnych działań w stosunku do występujących gatunków, ograniczy do niezbędnego minimum wpływ przedsięwzięcia na tę grupę zwierząt. Ponadto zobowiązanie się inwestora do zaprojektowania infrastruktury dostępowej do mola kontenerowego w sposób umożliwiający swobodne przemieszczanie się zwierząt (np. wykonanie przejścia dolnego) podczas etapu eksploatacji inwestycji, dodatkowo ograniczy negatywne oddziaływanie przedsięwzięcia na lokalną populację ssaków.

W świetle wykonanych analiz oraz przy zachowaniu szeregu rozwiązań chroniących zwierzęta uznano, że przeprowadzenie prac związanych z realizacją inwestycji nie spowoduje zagrożenia dla gatunków objętych ochroną, w tym chronionych w ramach sieci obszarów Natura 2000. W związku z powyższym nie uznano znacząco negatywnego wpływu przedsięwzięcia na gatunki zwierząt, w szczególności ptaków objętych ochroną w ramach sieci obszarów Natura 2000, w tym stanowiących przedmiot ochrony w obszarach Natura 2000 Zatoka Pomorska PLB990003 i Delta Świny PLB320003. W efekcie weryfikacji oceny oddziaływania inwestycji na obszary Natura 2000 Zatoka Pomorska PLB990003 i Delta Świny PLB320003, w kontekście możliwości realizacji celów ochrony dla przedmiotów ochrony występujących w ww. obszarach Natura 2000, Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Szczecinie stwierdził w wydanej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, iż realizacja inwestycji nie pogorszy integralności tego obszaru Natura 2000 i nie wpłynie na jego powiązania z innymi obszarami sieci Natura 2000.

Należy jednocześnie podkreślić, że działania dotyczące ingerencji w obszarach Natura 2000 (w tym działania minimalizujące oraz działania kompensujące) planowane w związku z powstaniem terminalu kontenerowego w Świnoujściu – zgodnie z obowiązującym prawem zostały przyjęte i pozytywnie zaopiniowane przez Komisję Europejską oraz potwierdzone w wydanej w tej sprawie opinii KE.

Odnosząc się do wpływu na środowisko wodne wód Bałtyku – z uwagi na zakres planowanych prac ingerujących w dno morskie – na potrzeby Raportu o Oddziaływaniu Inwestycji na Środowisko wykonano analizy pod kątem jej wpływu na zbiorowiska bentosowe oraz planktonowe pełniące istotną rolę w ekosystemie morskim, stanowiące bazę pokarmową dla wielu zwierząt. Ujście rzeki Świny z uwagi na stałą dostawę substancji odżywczych wnoszonych przez wody rzeczne o wyższej temperaturze wody i o niższym zasoleniu niż na otwartych wodach zatoki, tworzy korzystne warunki dla rozwoju zooplanktonu. Liczebność tych organizmów maleje wraz ze wzrostem odległości ich występowania od brzegu. Zawartość materii organicznej, szczególnie w strefie dna płytkiego, gdzie przeważa przemieszczany prądami wody drobny piasek, jest niewielka. W związku z tym nie jest to środowisko sprzyjające występowaniu bogatych zbiorowisk makrofauny bezkręgowej, jak również nie stwarza korzystnych warunków dla osiedlania się fauny dennej. Podczas wszystkich etapów przedsięwzięcia największym zagrożeniem dla zbiorowisk bentosowych jak i planktonowych będą prace ingerujące w dno, w tym związane z posadowieniem obiektów hydrotechnicznych, jak również prace czerpalne i refulacyjne, powodujące rozprzestrzenianie się osadów. Niemniej jednak biorąc pod uwagę niewielką powierzchnię dna morskiego przeznaczoną pod infrastrukturę portową, jak również zastosowanie szeregu warunków ograniczających rozprzestrzenianie się osadów w toni wodnej, w tym dostosowanie harmonogramu prac do warunków pogodowych, stosowanie podczas prac kurtyn oraz sprawnego sprzętu, jak również stwierdzoną małą różnorodność występujących ww. zbiorowisk uznano, iż realizacja przedsięwzięcia nie będzie stanowiła istotnego zagrożenia dla ww. elementów środowiska przyrodniczego. Należy podkreślić, iż powstanie nowych konstrukcji hydrotechnicznych może stworzyć odpowiednie warunki dla zasiedlenia organizmami poroślowymi, jak i pozostałymi organizmami, stanowiącymi bazę żerowiskową dla wielu gatunków zwierząt, w tym ptaków. W przeprowadzonej ocenie oddziaływania na środowisko wnikliwej analizy dokonano w odniesieniu do wpływu inwestycji na ryby, które stanowią kluczowe ogniwo łańcucha troficznego ekosystemu morskiego. Ocenę składu ichtiofauny na obszarze objętym przedsięwzięciem przeprowadzono na podstawie analizy materiałów źródłowych, w tym m.in. z prac monitoringowych wykonywanych w ramach różnych projektów naukowych i inwentaryzacji, jak również danych udostępnionych przez Centrum Monitorowania Rybołówstwa w Gdyni (CMR w Gdyni). 

Kolejną grupą zwierząt poddaną analizie były ssaki morskie (tj. morświn, foka szara, foka pospolita, foka obrączkowana). Celem dokonania oceny wpływu przedsięwzięcia na ww. grupę zwierząt, analizie poddano ogólnie dostępne dane, w tym literaturowe w zakresie rozmieszczenia i liczebności tych zwierząt w Morzu Bałtyckim, projekt SAMBAH (www.sambah.org), wyniki badań projektu realizowanego w ramach PMŚ pt. „Pilotażowe wdrożenie monitoringu gatunków i siedlisk morskich w latach 2015-2018”, na Zatoce Pomorskiej oraz w rejonie Ławicy Stilo; dane  WWF, jak również wyniki badań na potrzeby postępowania zakończonego wydaniem decyzji dla przedsięwzięcia polegającego na budowie gazociągu podmorskiego „BALTIC PIPE”, łączącego systemy przesyłu gazu Danii i Polski, w granicach obszarów morskich Rzeczpospolitej Polskiej i w obszarze lądowym Rzeczpospolitej Polskiej.  Uzyskane wyniki pozwoliły zweryfikować sposób wykorzystania rejonu inwestycji przez występującą tam faunę, a tym samym wskazać w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach na środowisko skuteczne działania minimalizujące. Zastosowanie wskazanych działań minimalizujących umożliwi również ograniczenie negatywnego wpływu przedsięwzięcia na każdym etapie jego realizacji w stosunku do fauny.

Na etapie funkcjonowania terminalu pośrednim oddziaływaniem inwestycji będzie ruch statków mogący powodować przemieszczenie się ptactwa wodnego w okresie zimowania. Ruch jednostek pływających nie wpłynie jednak negatywnie na utrzymanie możliwości migracji ptaków wędrujących i zimujących, zarówno w aspekcie lokalnym jak i regionalnym. W kontekście ponadlokalnym nie przewiduje się zmian liczebności ptaków w czasie zatrzymań wędrówkowych i zimowania. Usunięcie drzewostanu z terenu przyszłej bazy kontenerowej i zainwestowanie terenu planowanego terminalu nie spowoduje przerwania korytarza migracyjnego ptaków, który ciągnie się wzdłuż brzegu Zatoki Pomorskiej. Wpływ planowanej inwestycji zarówno na etapie budowy jak i eksploatacji na trasy sezonowych migracji ptaków oceniono jako znikomy, lub niezauważalny. Większe gatunki ptaków (np. gęsi, żurawie) przemieszczają się na większych wysokościach, zatem nie będą zmieniały kierunków przelotu, podobnie jak to się dzieje nad terenami zurbanizowanymi. Mniejsze gatunki wędrujące na niskim pułapie będą przelatywały nad terminalem, tak jak to się obecnie odbywa nad innymi częściami portu, lub będą nieznacznie modyfikowały trasę omijając terminal i utrzymując przelot nad terenami niezabudowanymi.

Odnosząc się do zarzutu braku konsultacji społecznych w kontekście planowanego przedsięwzięcia informujemy, że w latach 2016-2019 odbyło się szereg spotkań zarówno z mieszańcami, jak również z radnymi Miasta Świnoujście: 20.04.2016r. posiedzenie otwarte Komisji Gospodarki i Budżetu RM Świnoujście, na którym firma E&Y przedstawiła wyniki wstępnego studium wykonalności dla terminala kontenerowego w porcie  Świnoujście; 24.10.2016r. udział przedstawiciela portu w posiedzeniu Komisji Gospodarki i Budżetu RM Świnoujście celem przedstawienia zmiany granic portu morskiego; 27.10. 2016r. udział w Sesji Rady Miasta dot. zaopiniowania zmiany przebiegu granic portu morskiego w Świnoujściu; 09.02. 2017r. udział w Sesji Rady Miasta w związku z uchwałą dot. koncepcji budowy terminala kontenerowego; 22.08.2017r. spotkanie z Zarządem Miasta w sprawie koncepcji budowy terminala kontenerowego; 24.04.2018r. Udział w posiedzeniu Komisji Gospodarki i Budżetu RM Świnoujście i przekazanie informacji o aktualnym stanie przygotowania inwestycji; 28.06.2018r. udział w Sesji Rady Miasta, na której udzielano odpowiedzi na zapytania radnych dot. budowy terminala kontenerowego oraz zmiany granic portu; 26.06.2019r. udział w posiedzeniu Komisji Gospodarki i Budżetu RM Świnoujście; 17.07.2019r. udział w posiedzeniu Komisji Gospodarki i Budżetu RM Świnoujście, a następnie Sesji Rady Miasta w sprawie zaopiniowania zmiany granic portu morskiego), na których przedstawiciele ZMPSiŚ S.A. udzielali radnym obszernych wyjaśnień i odpowiadali na ich pytania, jak i z mieszkańcami i mediami ze Świnoujścia (28.10.2015r. spotkanie z mieszkańcami Świnoujścia w hotelu „Trzy Wyspy”, zorganizowane przez Świnoujską Organizację Turystyczną i Północną Izbę Gospodarczą, na której przedstawiono plany budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu; 29.03.2017r. spotkanie przedstawicieli Zarządu i Dyrekcji ZMPSiŚ S.A. z mieszkańcami Świnoujścia w hotelu Interferie, na którym udzielono wyczerpujących odpowiedzi na pytania mieszkańców; 19.09.2018r. nagranie dla TV Świnoujście, w którym udzielono odpowiedzi na najczęściej powtarzające się pytania mieszkańców; 19.05.2019r. spotkanie połączone z rejsem statkiem z radnymi oraz władzami Świnoujścia i Międzyzdrojów połączone z konferencją prasową; 09.06.2019r. spotkanie z mieszkańcami lewobrzeżnej części Świnoujścia w Sali Teatralnej MDK w Świnoujściu; 16.06.2019r. spotkanie z Radą Osiedla i mieszkańcami dzielnicy Warszów, filia MDK na Warszowie; 08.10.2019r.  w największej lokalnej telewizji „Zachodniopomorska TV”, obejmującej zasięgiem Świnoujście, Stargard, Goleniów, Nowogard, Kamień Pomorski odbyła się godzinna debata „Terminal Kontenerowy bez tajemnic” z udziałem ekspertów z GDDKiA, PKP PLK oraz ZMPSiŚ, https://youtu.be/C0UrSvF4eV4?t=1170. Ponadto aby dotrzeć skutecznie do mieszkańców Świnoujścia przygotowano specjalne wydawnictwo informacyjne, które było dystrybuowane podczas imprez kulturalnych oraz kierowane bezpośrednio do skrzynek pocztowych. Powstał również film informacyjny, który zamieściły u siebie wszystkie lokalne portale oraz stacje telewizyjne. Film był także promowany na kanale YouTube oraz Facebooku.

Niezależnie od powyższego – należy podkreślić, że nieodłącznym etapem procesu oceny oddziaływania inwestycji na środowisko jest przeprowadzenie konsultacji społecznych. W toku przeprowadzonego przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Szczecinie postępowania oceny zapewniono możliwość udziału społeczeństwa. W ramach konsultacji społecznych RDOŚ podał do publicznej wiadomości informację o postępowaniu prowadzonym w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla terminalu kontenerowego w Świnoujściu. W obwieszczeniu podano informacje, o których mowa w art. 33 ust. 1 ustawy OOŚ, w tym o możliwości składania uwag i wniosków. Podanie do publicznej wiadomości nastąpiło przez udostępnienie informacji na stronie Biuletynu Informacji Publicznej Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska Szczecinie oraz ogłoszenie informacji w sposób zwyczajowo przyjęty, tj. ogłoszenie na tablicy ogłoszeń w siedzibie Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Szczecinie oraz Urzędu Miasta w Świnoujściu.

W ramach konsultacji w sprawie terminalu kontenerowego w Świnoujściu w formie pisemnej wpłynęły uwagi i wnioski złożone przez następujące podmioty:

·         Radni Miasta Świnoujście Klubu „Lewica Razem”,

·         Sanatorium Uzdrowiskowe „Energetyk”,

·         Stowarzyszenie Zielone Wyspy Świnoujście,

·         Anna Murawska (osoba fizyczna),

·         Gmina Międzyzdroje,

·         Bogusław Mazur – członek Stowarzyszenia Prawobrzeża Świnoujścia

Odnosząc się do zarzutu zablokowania przez inwestycję możliwości rozwoju turystyki w kierunku Międzyzdrojów należy wskazać, że w ramach rekompensaty za utratę miejskiego kąpieliska w rejonie Warszowa, inwestor planuje odbudowę elementów infrastruktury turystycznej w lokalizacji zbieżnej z nowymi planami przygotowywanymi przez Miasto Świnoujście dla tego rejonu, przy czym działanie to będzie realizowane poza podstawowym zakresem przedsięwzięcia. W skład rekompensowanych obiektów towarzyszących wchodzić będzie parking turystyczny zlokalizowany obecnie pomiędzy terminalem LNG a planowanym terminalem kontenerowym oraz dojazd do parkingu turystycznego. Nowa lokalizacja kąpieliska jest w stanie zapewnić zaspokojenie potrzeb rekreacyjnych zarówno dla mieszkańców, jak i turystów.

Odnosząc się do kwestii blokowania węzła pieszo – rowerowego R 10 w kierunku Międzyzdrojów należy podkreślić, że rozmowy i ustalenia z Miastem Świnoujście, w zakresie przebiegu trasy rowerowej R10, trwają co najmniej od 2020 r. i są udokumentowane bogatą korespondencją w tej sprawie. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. od początku ich trwania wskazuje możliwe rozwiązanie i bezkolizyjny przebieg odcinka trasy R10 zlokalizowanego na długości planowanej infrastruktury dostępowej do terminalu kontenerowego. Możliwość przeprowadzenia trasy rowerowej R10 został również uwzględniony w działaniach inwestycyjnych już prowadzonych w tym rejonie przez inne podmioty. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w ramach budowy drogi ekspresowej S3 na odcinku Świnoujście – Troszyn, na węźle „Łunowo” będącym aktualnie w trakcie realizacji buduje również ciąg pieszo - rowerowy wyprowadzający ruch rowerowy w kierunku plaży w Świnoujściu i dalej do Międzyzdrojów. Zakończenie tej inwestycji według bieżących informacji GDDKiA planowane jest w 2024 roku.

Odnosząc się do ekonomicznego uzasadnienia budowy terminalu należy podkreślić, że zakres inwestycji planowanych i realizowanych obecnie w polskich portach (w tym terminal kontenerowy w Świnoujściu) opisany w Programie Rozwoju Polskich Portów Morskich, stanowiącym element Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu opiera się na przeprowadzonych w tym celu analizach. Inwestycje realizowane w polskich portach morskich zostały zaplanowane w oparciu o diagnozę stanu realizacji działalności portów, oraz opracowane prognozy obsługi ładunków w polskich portach. Najważniejszym wyzwaniem stojącym przed polskimi portami wskazanym w Programie Rozwoju Polskich Portów Morskich jest dostosowanie parametrów infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do portów morskich od strony morza do obsługi większych, niż dotychczas obsługiwane statków, co szczególnie widoczne jest właśnie w przypadku żeglugi kontenerowej. Przeprowadzone analizy trendów dotyczących wolumenów ładunków, które mogą być w przyszłości obsługiwane w portach oraz długoterminowe prognozy przeładunkowe opierają się dla ładunków skonteneryzowanych na następujących przesłankach:

·         globalny wzrost przewozu kontenerów,
·         wzrost parametrów statków kontenerowych,
·     wzrost liczby obsługiwanych linii oceanicznych w polskich portach morskich.

Niezależnie od powyższych dokumentów planistycznych o charakterze centralnym – Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. od wielu lat prowadzi własne analizy potencjału zaplecza i bałtyckiego rynku przewozów kontenerowych pod kątem lokalizacji w Świnoujściu głębokowodnego terminalu kontenerowego. Przeprowadzone analizy wykazują rozwój tego segmentu rynku w długim okresie, uzasadniający utworzenie dodatkowego portu bazowego na Morzu Bałtyckim o docelowej zdolności przeładunkowej ok. 2 mln TEU. Należy mieć na uwadze, że dotychczas jedynym bałtyckim portem bazowym jest Gdańsk zmagający się z okresowymi problemami wywołanymi wyczerpywaniem się możliwości przeładunkowych. Powstanie terminalu w Świnoujściu posiada dodatkowy atut – czyli możliwość wykorzystania i rozwoju liniowej infrastruktury transportowej prowadzącej do portów Szczecin i Świnoujście, będącej elementem bazowej infrastruktury sieci TEN-T.

Co równie istotne – za finansowanie i powstanie terminalu odpowiedzialny jest prywatny inwestor, który zrealizuje tę inwestycję z własnych środków przy udziale międzynarodowych instytucji finansowych. Ocena zasadności budowy terminalu wykonana przez Zarząd Portów została więc zweryfikowana przez niezależną stronę, która jest odpowiedzialna za ekonomiczną stronę tego przedsięwzięcia. Z oczywistych powodów dane tego typu nie są publicznie dostępne.

Mamy nadzieję, że powyższe wyjaśnienia okażą się wystarczające dla przedstawienia stanowiska Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. w kwestiach dotyczących inwestycji związanej z budową głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu.